新旧MTS 1200S，落在正常人手上，在发挥性能上不会有太大分别，因为MTS 1200S马力太大，根本用唔晒。两车外观虽然有分别，但驾驶座姿也很相近，都是理直气壮的开扬姿势。经过实地试骑之后，我们认为要成功说服车主换车，只凭三点便够：湿地有Cornering ABS帮你定心 + 塞车有DVT技术的帮助 + 长途行车有宽厚的全新座垫。未计其他花巧功能，以上三点是安全一点、易用一点和舒适一点的改良，三点加在一起便是一个大改良。
今次试车天公不造美遇着黄雨，要把160hp大马力电单车开出去，换着是其他跑车真的会有压力。但Multistrada 1200S配备高科技装备，提供复合性格和多用途功能：全天候湿地行车正是它其中一个用途。我们当然乐意一试。
湿地试Sport mode
首先会感受到油门反应变得敏锐，同时也会感到车身重心分布有轻微改变。因为DSS电子避震变硬了，在开油和制动时，前后重心转移的幅度变小，感觉车身变轻，操控反应更灵敏。减少了的重量转移，令煞车时更稳定，猛烈开油时不会座位下沉。只要把电子防护设定在较敏感的高水平，即使在湿地开车也可享受到sport mode的乐趣。
尤其是新车有Cornering ABS，湿地弯中如要煞车，驾驶者仍可享有一颗平静的心。多谢新车配备IMU惯性力测量元件，能够动态侦测车身的Roll翻滚、Yaw偏摆和Pitch俯仰三维角度变化的幅度和速度，为电子防护系统提供数据参考。当中最为得益是ABS系统，有了IMU惯性力测量元件，令到Cornering ABS在弯向中调较制动力度变得更准确。因为转向时车身倾斜轮胎抓地力较少，如果没有cornering abs功能，在转向中紧急制动会很容易锁死轮胎而失控。单是这份安全装备便值口票价了。
引擎转数在5000rpm之后，开始准备进入另一世界。当转数超越6000rpm之后，160hp马力开始急不及待地涌现。在正常人的驾驶技术水平之内，如果能够把新车扭入红区10,500rpm，只代表他忘记转波，也可能是他低估了新车引擎转数提升的速度。事实是MTS 1200S DVT转数针的表现极之活跃，催动油门表现出暴燥性格，幸好有wheelie control顶住。心血唔够的话，最好都是把引擎转数保持在中低转区域便够。因为动力在中段区域已经有相当丰厚的表现。
Touring mode
长途高速行车，最佳选择一定是Touring mode。此时定速巡航系统便大派用场，左手拇指可以很方便地增减车速，让右手得以休息。在巡航Touring mode之下，马力不减，但油门反应变得较平和，减去神经质。DTC系统调定是第五级，进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级，如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，会自动减弱煞车力度。
MTS 1200S DVT的风挡和油缸阔度，发挥优异的天气保护能力，令骑士感到十分舒适。吹向骑士上身和膝部的乱风很少，而且风噪也很低。而最我们满意的地方是新座垫，调至最低高度，落脚容易，又坐得舒适。好似卖胸围广告咁：贴身线条，承托力十足：)
Urban mode塞车一流
塞车当然是苦事，尤其是本为高速高转竞赛而生的Testastrettas L2引擎，设计上以高转为主，不会顾及低速要平滑行车的用途。但MTS 1200S DVT的新引擎， 在低转时增加平顺感觉，减低L2机器的牛脾气，再加上Urban mode把马力放平，
也许新旧MTS 1200最明显的优势，便是在闹市塞车的时候，DVT机器友善易用的优点，完全显露无遗。用三波以30km/h来回开关油门行车，感觉仍然自在平滑，没有额外的震动和跑马仔情况，这是旧车难以做到的境界。不过极力子有点沉重，这时候你会开始想念BMW新一代的RT电单车，极力子非常轻巧，塞车过海都不是苦差。
由于都市路面的平整程度时刻在变，DSS系统可以监察车身动态，自动调整避震油压阻尼，提供最平稳舒适的悬挂反应。DTC系统调定是第六级，进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级，如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，会自动减弱煞车力度。
Endruo mode避震最软
软避震虽然很舒适，但却增加了车身上下摆动和前后重量转移的幅度，不利高速操控。在舖装路面行车，当然不应该用enduro mode，还是留待车主在林道泥地上才尝试吧。
目前只有几款电单车有配备多轴式车身感应系统，MTS 1200S DVT是其中一部。除了cornering ABS之外，多轴式感应更为Ducati Cornering Lights (DCL) 转向头灯提供操作指引。当感应到车身倾斜时，车身会亮起额外的LED灯，照向出弯方向，提高晚间驾驶的乐趣和安全性。Ducati Wheelie Control (DWC)的介入时机也是由IMU惯性力测量元件所支配，加速时系统会监察并感应头轮，确保头轮没有离地从而提供最大的抓地力和安全性。这些科技设备，都是值得支持的购买原因。
