其实我们对这一级别车型已经了解的足够详细，此前参加对比测试的川崎Versys 1000也的确是一款非常不错的车型，但严格来说的话，川崎的Versys更像是一款偏重公路巡航的运动休旅车，对越野性能并没有过多的追求，要知道它的体重达到了257kg。再说说这辆新款宝马S1000XR，全副装备不足230kg的体重相比川崎那辆轻便了不少，和赢得此前对比测试的雅马哈FJ-09相比也相差不过3kg。不过雅马哈FJ-09的动力输出仅有104马力，而宝马这辆新款车型可以在11,200rpm时获得155马力的最大功率，和去年我们测试的S1000R街车有着相同的动力。FJ-09也并不是一辆慢车，但新款XR多出的50%动力让人非常期待。
这台999cc的直列四缸发动机与此前我们测试的S1000RR的那台也是一样的，只是在XR和R车型上，动力进行了重新调整，最大功率输出转速从13,500rpm提前到了11,000rpm，峰值扭矩在9,250rpm时就能够获得而不用等到10,500rpm。
在公路模式下，S1000XR的表现并不比S1000R甚至S1000RR差多少，小失误依旧会导致严重的后果哦。如果和宝马自家的R1200GS相比，S1000XR的驾驶感受的确有明显的不同，尽管它们之间的体重相差不到10kg。
S1000XR是宝马旗下首款搭载ABS Pro系统的车型，这套系统也开始在其它车型上普及了。这套系统加入了更多的传感器检测车辆的运动状态和侧倾角度，保证ABS能够在压弯时依旧能够顺利工作。前320mm直径的制动卡钳提供了非常好的制动效果，后轮制动盘的直径也达到了265mm，并采用了两活塞的制动卡钳。宝马表示：“这套系统其实并不是为了提高车辆的极限性能而开发的，相反，ABS Pro系统是为了让S1000XR在安全方面有更高的极限。”实际上ABS Pro系统在S1000XR车型上是个选装配置，是作为Ride Modes Pro套件（450美元）的一部分。
S1000XR的避震系统也是驾驶感受与众不同的关键因素之一，前5.9英寸行程后5.5英寸行程的避震融合了宝马ESA电子避震系统，对于复杂地形的适应能力非常出色。XR的舒适性也非常不错，在我试驾的这段日子，XR成为了我的通勤车，每天朝九晚五的工作不再单调，尽管这是一辆四缸车型，但腿部空间处理的非常合理，贴合度很理想。最重要的是，这台车型的标准坐高为840mm，相比其它车型来说算是一个比较高的位置，好在宝马提供了更高或者更低的选装套件以满足不同身高的用户。
经过几天的试驾，XR给我的感觉是拥有比RR和R更加紧密的齿比设定，针对这个问题向宝马求证得到的答案是这三款车的齿比是一样的。看来XR的动力输出区间整体提前给人的感受就是车子的加速性能更快，宝马的Gear Shift Assist Pro系统（换挡辅助系统）似乎也更加倾向于升档设定，好在高档位行驶对于这台兼顾了公路性能的车型来说并不是什么坏事。油门全开的时候，XR给人的感受并没有数值上和S1000RR相差30多马力那么明显，当然极速显然无法和S1000RR相提并论。
在非铺装路面上才是XR真正的用武之地，相比S1000R更长的悬挂行程和轴距，XR在颠簸路面的行驶依旧非常稳定，当然这套电子悬挂系统功不可没；此外更宽的车把也让驾驶者的操控更加轻松。前风挡拥有两个可调的位置，并且不需要工具；右侧有个12V的电源接口，这个配置现在是非常有用的。
宝马S1000XR的基本款车型售价为16,350美元，据说只能通过手动调整悬挂，目前这款车型好像还没有人见过。搭载基本选装包的车型售价为17,295美元，装备了电加热车把、巡航控制和更多的驾驶模式。宝马想让你买的可能是售价为18,750美元的Premier型号，换挡辅助、胎压监测、ESA电子悬挂、行李箱挂架等等。
或许我们之前总是以为越野休旅车只能是两缸或者三缸动力，宝马为S1000XR搭载了四缸动力确实迈出了一大步，但对手们比如杜卡迪Multistrada和KTM Super Duke也并非弱不禁风的对手，更何况KTM还有全新的Super Advernture车型，这个细分市场将会更加活跃，竞争也更加激烈。
