作为上一代雅马哈YZF-R1的车主和自豪的全球第一批2015款雅马哈R1车主，鳄鱼经常会被问到：“新款R1比旧款R1要好很多么？”事实上，鳄鱼不会用“好很多”这个词去形容两代R1的区别，因为他们实际上是完全不同的两辆车。老款R1是一辆典型的，以街道骑行为主，将Cost efficiency（如何把钱花的值得）放在考虑首位的传统日本运动型摩托车；新款R1则是一辆非典型性的，完全的赛道导向，不再那么考虑“物美价廉”的，新时代的，世界的运动型摩托车。
在外观上，新款R1没有了从98年以来一直传承着的“R1脸”，取而代之的是跟MOTOGP厂车M1非常类似，更像欧洲厂商设计哲学的“鲶鱼脸”。你很难说这种完全按照风洞效果进行优化设计出来的前脸就一定比上代标志性的“R1脸”要好看。除了车头部分，新款R1的其它部分设计也和老款完全不沾边，车身变得窄了很多，全车布满了帮助风加速流过的空气动力学套件，尾部也不像上代那样笨重，早已经被时代淘汰掉了的尾出排气设计换回了最简单，看上去没有那么酷，但实际上最有效率的单边侧排（全钛合金）设计（轻且不会那么热）。
在细节设计上，新款R1也跟上了时代。前大灯采用隐藏式设计，分为眉毛式的日行LED灯，和鲶鱼嘴两边圆形的大灯两个部分（近光亮一边，开远光两边都亮），你一定要看看R1晚上灯光全开的效果，实在是帅；同时，老款R1椭圆的转向灯被集成进了后视镜，后转向灯改成了窄小，纤细的LED部件。刹车灯采用在别的车型上从未见过的竖条状LED灯设计。新的R1摆脱了日本车用廉价部件的老路，在细节感觉上更像杜卡迪Panigale或者宝马S1000RR这样“看起来很贵”的欧洲车型。
在不同设计哲学的指导下，鳄鱼很难说我更喜欢哪一代R1的外观，但改进带来的窄细车身确实把新款R1的空气动力学效率提升了8%，也不再让R1有上世纪运动型摩托车的那种宽大笨重感。
在动力上，新款R1配备了和上代R1一样使用十字曲轴技术的998cc直列四缸引擎。引擎的内部结构没有做太大的改变，变化最大的是引擎零部件使用的材质。雅马哈把减重做到了引擎的内部，连杆使用钛合金材质。减重之后的部件允许引擎进行更高转速的运动，在维持其线性特点的同时，产生更大的动力和扭力。雅马哈官方给出的最大动力输出数据（引擎马力）是200马力，英国摩托车媒体实测的轮上马力在182马力左右，因为噪声限值的原因，美国版R1在ECU上有所限值，应该还要损失掉10hp左右的最大动力输出。峰值扭矩的数据是83ft-lb，相较于上代（78.33ft-lb）有不错的提升。
当然，数据只是数据，并不能完全代表实际动力带来的感觉。新款R1的动力输出和老款有很大的不同。相较于老款R1以街道骑行为导向，所以偏重于低转表现的设计，新款R1的动力输出要更加的线性（在图表上，动力模式1和2的动力曲线几乎成一条直线）。在低转时，新款R1并没有老款R1使用动力模式A的那种冲击感。事实上，当鳄鱼刚开始还对新款R1的低转颇为纠结，我从动力模式4（雨天），一直试到动力模式2（较软的赛道设定），依然觉得低转太弱（感觉像一辆四缸的600cc），加上新款R1极轻，且需要完全放开才能嵌合上的离合，起步变成了一件很怪，很难的事情。但如果你走极端，选择使用动力模式1（纯赛道设定），动力到来的感觉又会变得非常的突兀，并不适合街道骑行（即使喜欢激烈的骑行方式，你还是会受不了那种突兀的感觉）。鳄鱼最终的选择是街道上使用动力模式2，低转弱了点，需要习惯。
不过，一旦你将转速拉到6000转后，这辆R1会真真实实的震撼到你。到了中高转速，这辆车是如此的快，快到你觉得自己是在飞。这种在飞的感觉和在S1000RR上那种知道自己是被一台动力强大的引擎拽着飞的感觉不同，因为新款R1是如此的顺滑，你几乎感觉不到引擎的震动，戴上降噪稍微好些的头盔之后，你也很难听到排气发出的声音，综上所述带来的效果是：你会感觉不到胯下有辆车，你会觉得是自己在飞，或者是自己骑着一个幽灵在飞。这种感觉如此怪异，却又相当的美妙。
老款的R1在操控上已经做得很好，弯中足够稳定，但相较于新款R1，还是要差了一个档次。
新款R1拥有全新的车架，极端战斗的骑行姿势（860mm的坐高，骑行姿势类似于R6），甚至连轮毂都标配了镁合金锻造轮毂。这种从脚开始的对操控的重视和优化让新款R1不仅像老款一样稳定，更是变得灵敏异常。你会觉得这辆车如此之轻，在弯中变线如此的容易，配合上到顶了的电子系统（雅马哈标志性的牵引力控制系统和弯道防侧滑系统），新款R1给骑士极大的自信心，你觉得自己在弯中可以做任何事情：线走大了？不怕，轻轻拉回来就好。
在聊新款R1的时候，电子系统是怎么都不能忽视的。在你要聊的每一个方面，雅马哈顶尖的，MOTOGP传承的电子系统都会对其有所影响。作用于动力的有四档动力模式，三档防翘头，五档牵引力控制系统；作用于弯道操控的有六轴陀螺仪传感器指挥的，从2012年才开始在MOTOGP雅马哈厂队M1上应用的防侧滑系统；作用于起步的有HP4上配备过的弹射起步系统，作用于刹车的有联动ABS刹车系统，防止前轮翘起的有三档可调防翘头，还有只在R1M上有配备的电子动态悬挂系统，当然，快速换挡（两档可调，不能自动减档）是绝对少不了的。可以说，雅马哈新款R1在电子系统上，已经超越了欧洲的顶级运动车型。
新款R1并不仅仅是简单的在电子系统配备的数量上超过了欧洲车型，其主要的优势在其对电子系统作用方式的优化上。以防翘头系统为例，1199 Panigale Superleggera的作用方式会比较粗暴，生硬的切断动力输出，从而让前轮能够落下来；新款R1防翘头系统则要精炼的多，相较于在翘头之后切断动力，R1会倾向于在第一时间不让前轮翘起来，整个作用过程相当平顺，不会让骑士有突兀的感觉。
有人曾经问鳄鱼：“日本的运动型摩托车引擎好，动力输出顺滑，操控容易，甚至连赛道圈速有时候也比欧洲车型要快，且两者差价巨大。如此说来，欧洲运动型摩托车相较于日本的，到底好在（或者说贵在）哪里呢？”
不可否认，日本的运动型摩托车都拥有不错的引擎和车架，但事实上，引擎和车架是摩托车最基本的东西，如果没有优秀的引擎和车架，这个车系可能都不会存在。在引擎和车架都不错的情况下，悬挂，刹车和其它的一切就成了差别的衡量标准，而引擎和车架之外的东西通常也是最能影响摩托车生产成本的东西。日本运动型摩托车为了追求性价比，使用的那些较廉价配置（Showa的悬挂，Nissan的刹车），在功能性上勉强够用，但相较于Ohlins和Brembo这些顶尖的配件厂商，不仅在功能上有差距，两者之间带来的用户体验（操控感受）差距之大也是区分两者价值的主要原因。
新款R1相较于传统的日本运动车型，其配置的用户体验有了一个质的提升。KYB全可调前叉和后减震转向敏捷，弯中稳定，急刹时也挺的住；R1M上使用的Ohlins动态半自动调节前叉和TTX36后减震已经达到杜卡迪Panigale Superleggera的等级；轮胎上，新款R1标配石桥Battlax racing，相较于上代R1标配的邓禄普Q2档次上有所提升，更注重赛道性能；上一代R1配备的六活塞双碟前刹在功能上或许够用，但较软的刹车感，和缺乏的第一下咬合力总是不能给人特别大的安全感。新款采用的NISSAN四活塞卡钳在刹车感上有一定的提升，第一下的咬合还算给力。
聊到这里，问题来了：“是不是新款R1一定优于老款呢？你是不是应该卖掉老款R1换新款？”
鳄鱼认为：这应该看你的需求。如果你的目的是为了极致的性能，并且买了之后主要的使用场合是赛道的话，新款R1是毋庸置疑的选择。
但其完全的赛道导向，很弱的低转动力和极端战斗的骑行姿势（860mm坐高，鳄鱼4475px身高只能双脚脚尖着地）让其并不太适合作为一辆主要用来跑街的车子，姿势太累，低速不够有乐趣，其相较于老款R1来说高昂的售价也让用其来打街变成了一件相对来说不划算的事情。
在MCN的对比测试里，新款R1的赛道圈速快过了2015款BMW S1000RR和2015款杜卡迪1299 Panigale S，MCN由此将新款R1评为了新的公升车之王，这是否意味着新款R1就一定比1299和S1000RR要好呢？
鳄鱼认为并不尽然，按照个人观点来说：如果推荐普通骑士（街道为主，赛道为辅，技术一般，追求实际，只留一辆运动车型）购买，我会推荐2015款宝马S1000RR，这是一个非常整的套件，易学可精，街道和赛道都会相当的有乐趣；如果鳄鱼自己不计任何实际问题的留一辆车，我会选择1299 Panigale S，它的外观太美，杜卡迪的车子太有特点，长期的骑行经验和“能为耍帅付出一切”的性格也让我对其缺陷有了比较强的忍受能力；但如果你追求的是完美操控和最快的赛道圈速，新款雅马哈R1则会是你的最佳选择。
