如果你关注2015的公升摩托车，你一定会和我一样对2015的新家伙们垂涎欲滴。欧洲日本的厂家今年至少发布了8款性能提升较大的新车。每辆车的提升都向赛道看齐，或者像川崎H2和H2R的加速怪兽。非常有趣的是每家厂商都在加大对公升车的重视，不断地提升自己的产品。这些车主要都对制造工艺和电子技术进行提升，对其他硬件的提升不大（川崎除外）。当然，引擎等重要硬件是非常重要的，但是对于马力达到今天水平的摩托车来说，可操控性才是最重要的。
对于以往的阿普利亚，我们对它的改进期望并不多，动力算一个。而2015，阿普利亚就在这方面满足了我们。
我们整理了八款非常有竞争力的车型来对比一下，它们分别是：阿普利亚 RSV4 RR and RF,宝马 S1000RR, 杜卡迪 1299 Panigale和1299 Panigale S, 川崎 Ninja H2，雅马哈 R1 及R1M等不同的变种车型，例如阿普利亚，杜卡迪和雅马哈等。当然也许注意到了川崎Ninja H2R的不同。这不是我们对H2R的疏忽，因为它无法合法上路，对比没有太大意义。
有趣的地方
当我们把这些车型一起对比时，它们的一些有趣特征便显现出来。首先，杜卡迪的巨大活塞直径达到了116mm， 1285cc的增大排量是不错的，但我们更希望杜卡迪能增加引擎冲程长度，因为之前的1199径超程就很厉害了（径超程定义前面2015 1299P评测中有写哦）。
川崎H2不像另外几款对手，它并不是专门为了赛道研制的，然而其强大的动力以及运动性能又足以与他们比肩。
第二个有趣的是大家都进入了200匹曲轴马力俱乐部。意大利的两款车型甚至超过了200匹，而另外的宝马川崎和雅马哈则是刚接近200匹。对于“绿之队”川崎来说，它明显太保守了，对于引擎几乎相同的H2R马力足足有300匹。而阿普利亚为了提高马力则将压缩比增加到了13.6:1。川崎有了机械增压加持，压缩比则低到了8.5:1。更重要的是川崎H2的扭矩足以吊打另外四家厂商的四缸车型，只比更大排量的两缸杜卡迪低点。
当然，我们这里要说的重点是摩托车电子辅助的增加。他们每一辆车都标配了动力模式和牵引力控制。ABS同样也是标配。1299和R1/R1M甚至加装了弯道ABS，弯道ABS能有效地减小骑士压弯时摔倒的几率。
在过弯的时候，如果前刹抱死，骑士自然地就会摔跤，而杜卡迪的弯道ABS系统则能有效地减少这种几率。
实现这一功能的是它的惯性测量单元，简称IMU，杜卡迪和雅马哈都配备了这个东西。这个元件可以测试很多参数，比如倾斜度，轮子转动情况，转向角度和加速度大小。杜卡迪将IMU与ABS，翘头控制，欧林斯电子避震器等等相结合。雅马哈没有强调弯道ABS，但是强调了ABS和UBS（统一制动系统）的刹车力度由IMU控制。
和杜卡迪一样，宝马S1000RR也配置了无离合降档功能。
另外一个有意思的是它配备了无离合降档功能。杜卡迪为标配，S1000RR为选装。无离合升降挡使得骑手可以更专心地握把，更专心地注意前方的赛道或路况。
MotoGP的技术
或许在科技程度上2015年最大的赢家是雅马哈。当川崎用无数的H2和H2R视频残暴的嘲笑世界时，雅马哈R1和R1M则加入了大量的MotoGP技术。它们配备了牵引力控制系统，能够控制车辆打滑程度。R1M利用IMU可以自动控制欧林斯电子避震器的压缩回弹阻尼，无论是在赛道还是街头。
R1与R1M装备了大量以前我们没有见过的技术，它们一定得到了罗西战车的加持。
川崎H2配备了数据记录仪，但是R1M独有的通信控制单元更加特别，并结合了GPS天线数据。骑行数据都被数据记录仪记录下来。可以绘制赛道走线及圈速。而这些数据都可以用安卓或苹果手机的客户端进行分析，分析完了你还可通过WIFI对其进行调教。这太棒了，以前从来没这技术。雅马哈为其战车配备了复杂的电子技术在里面。
