一、F800GS基本可以属于拉力旅行车中的高端车种，比较适合的人群为喜欢宝马品牌，公路和越野拉力路段各占百分之50，身高在174-185之间，有一定动手维护维修能力又愿意自己动手的单人骑行车友。所以很多朋友一边要买800GS，一边又嫌弃800GS急速不能上200，油耗没有低于3个，车座太高，辐条轮不是真空胎等等所谓毛病问题，我个人建议宝马其实早就为您准备好了其他的车型，700GS或者1200GS应该更加适合您的需求，既然选择了800GS，也就选择了截然不同的骑行态度与生活方式。
2013年F800GS，左图为外挂原厂边箱尾箱，油箱包，舒适座椅和一些防护配件的版本。
二、 F800GS外观评价
从整体上看，F800GS属于传统越野拉力车的外观设计，车身瘦高，大小眼头灯固定在转向柱上，风挡、头灯、鸟嘴等不会随着车把而转动，车把虽然没有R1200GS水鸟那么的宽大，但是也比一般的越野车把要宽阔一些，说到车把，不得不说一下这种拉力车对于身材的要求，很多车友苦于海拔不够，而选择超低座椅，甚至降低减震高度，但是一定要注意，车把和车座的距离还有车把宽度在厂家设计之初也是有一定身高考虑的，如果不购置安装往后延展的车把套件，在拉力越野时极易发生一个小颠簸就造成胳膊不够长脱把甚至油门飞车的危险。
F800GS的进气道位置很高，在膝盖上部，密封良好的前提下，理论上只要水没有没过膝盖，F800GS就可以平安度过。
我自己买的是二手2011款，F800GS在2013年进行了中期改款，主要区别如下：侧包板外观设计改变、前刹车油壶缓冲块缩短、后刹车油壶固定位置变化、整流器安装位置变化、车把操作模块变化、高配车型增加ASC防侧滑及电子减震、仪表字体变化、仪表内增加电加热手把工作状态、油表变为从半箱开始显示剩余容量、后减震调节旋钮外观变化等等，可以说最让人舒服的升级就是车把操作模块的升级了，老款那个没人性的左右手忙道的操作模式，让我在多次紧急情况时没有按到喇叭而是打了左转向，无形中增加不少安全隐患，还好2013年宝马终于不坚持自己所谓的“传统”，改成了世界通用的操作模块。
中期改款的F800GS（左图）后减震调节旋钮外观变化，不借助专用扳手更加容易调节
不再逆天的手把操作，回归传统的风格，原厂排气声音低调，高配自带边箱挂件
前21后17的辐条轮圈，淡紫色的轮圈喷涂看上去很有质感，从后面看，后置的16L油箱使800GS拥有了拉力车少有的宽厚视觉效果，平直的越野拉力座椅又增加了一些灵动的效果（底座版在驾驶员位置下凹3CM，这个配置在购买车辆时可免费自行选择），如果您的身高不至于特别吃力，我还是建议您使用高座版，在拉力时可以轻松的前后移动重心。
后置16L油箱，高座版座椅与乘客位置行程一个平面，方便越野时车手前后移动身体
原厂风挡装饰作用大于实际使用，宝马也是考虑到车友很有可能使用F800GS做出一些极限动作，过高的风挡会在越野中不慎切到车友的颈部，当然很多国内车友使用F800GS更多是为了旅行，这时购买一块价高加宽的GIVI或者T厂风挡可以阻挡掉很多的风阻。
骑F800GS，我182的身高，220斤体重，减震预载调到中间，正常情况下后脚跟离地2厘米，相信瘦一点儿的车友骑上800GS应该更加有型，我是太宽太胖，不敢自拍直视了，从网上找了广告图片给大家欣赏吧。
三、 F800GS核心配置
800GS使用了一款798CC直列双缸水冷发动机，是宝马中等排量家族的主流产品，近年大有取代650单缸机的趋势，在这个发动机平台上，通过不同的调教，也产生了F700GS\F800GS、F800R、F800GT、F800S等多款车型，这款发动机最大马力85匹7000转，最大扭矩83N5750转。结构简单，实用6档多片湿式离合器，无论从脚感到维修，都十分的方便简单，但是我发现这款发动机骑行一段时间后都会有一定的大鼓响声，倒是不影响使用，离合器使用拉线式，比最新款水鸟的油压离合还是重了一点儿，油门线还算灵活，在这里不得不说新款水鸟的离合器和电子油门简直舒服到逆天，无形中减少了很多长途的疲劳。
F800GS使用了前45MM直径220MM行程的马祖其倒叉，虽然阻尼、预载、回弹都不能调节，但是不得不说这款倒叉还是做到了很好的平衡，拉力时通过拍摄的视频看到减震上下翻飞卖力工作，很多震动都化解于无形。而后减震则使用了210MM行程的中央独立减震，附带预载调节及回弹阻尼调节，弹簧软硬可以在非常大的幅度进行调节，对于较大冲击，做到的甚至比前减震更舒适灵活。
车架使用了高强度钢管编织车架，后摇臂使用了铝合金材质，确保重量较轻，后减震直接与后摇臂连接，虽然没有各种连杆装置，但是骑行反馈十分稳定，减震的素质功不可没。
F800GS钢管编织车架结构紧凑简单，强化度很高,前后刹车使用的都是意大利鲍鱼刹车，考虑到前90/90-21的轮胎配置，前刹车没有使用对置四活塞卡钳，而是浮动双活塞，ABS泵藏到了发动机后面，反馈灵活，后刹车略有弹脚，后刹车泵使用了鲍鱼单活塞浮动泵。前后刹车都是意大利鲍鱼产品，标配ABS系统
四、 F800GS亮点设计
F800GS设计最好的我觉得是灵动的外观，不论是2013年以前的老款还是2013年以后的新款，都解决了传统重型拉力车笨重肥厚的印象，整车既拥有越野车的尖锐线条，又有可以充分保护骑行者的风阻设计。
前减震没有使用BMW招牌式的防俯冲前叉，虽然45MM的倒叉在停车时会有一定的行程下沉，但是在实际使用当中还是很舒适完美的。
油箱后置算是一个比较有个性的亮点设计，宝马宣称这样的设计有效降低了整车满油时的重心，但是我觉得更重要的是原先油箱的位置变成了电瓶和空滤进气室，维护电瓶更换空滤变得非常方便省力。唯一带来的问题就是油箱容量受到限制，16L容量不能算大，还好F800GS实际长途油耗并不高，山区路况平均油耗4个出头，拉力路段只要保持2档3000转左右，油耗也不会超过5.5百公里，这样的话理论上一箱油可以保证300KM的巡航能力。800这台双缸发动机的确是一台多拉快省的好机器！
F800GS配置了丰富的旅行外挂位置，高配车型原厂自带了塑料边箱挂钩，可以安装宝马原厂黑色工程塑料边箱，这套边箱和700GS的通用，我个人认为非常适合700 800车型使用，首先这套边箱材质很轻，在中型拉力车上有效减少了副车架的压力，并且对整车操控没有多大影响，其次边箱还可以便捷的伸缩，适合城市和长途不同的需求，方便实用。唯一的问题是边箱开盖的方式为侧开，东西如果没有放好，很容易在打开时掉出来。我的2011款F800GS由于是顶配车型，经销商更是增加了原厂铝合金三箱的挂架，方便购买安装宝马为800GS原厂搭配的铝合金三箱，铝合金箱子是由T厂为宝马代工生产的，不惜成本的在两侧都使用了异型设计，有效贴合尾部的线条，确保两侧宽度只比车把多出一点点，集中了重心。缺点也很明显，三个铝合金箱子就算什么都不装，也已经拥有了22.5KG惊人的自重，在外挂三个边箱后，F800GS整体操作的感觉都有了明显的变化，缺少了尾部的轻盈感。
五、 公路骑行感受
购买这辆2011年的F800GS到现在共跑了约4000公里，大多数是在北京周边的山路和城区跑的，对800GS的公路感受较深。首先说说动力，这台直列双缸发动机虽然最大扭矩要在5750转才会出现，但是日常通勤和跑山时我发现，这是一台包容度非常高的发动机，2000转时就拥有了60N的扭矩，也就是说，不论是1档还是6档，您都可以在2000转这样超低的转速下平稳行驶，这可是更大排量的水鸟做不到的，当然平时最舒服的转速区间应该是3000转-5000转之间，这时的发动机平顺有力，震动也不大。但是如果一把油从2000转一直拉到6000转以上，就会发现800GS从5500转开始后劲儿略显不足，虽然转速依然在快速上升，扭力加速感却逐渐在消失。加上800GS前三档较低的传动比，总感觉800GS并不太在意瞬间的提速，更多的是车速起来以后的中段巡航，由于配置了前16齿的小牙盘比700GS少了一齿，所以6档巡航在100KM的时速下，800GS的转速为4000转，略微有些高，当车速迅速提升到140公里以上时，后段的加速感就减弱了，150KM以上基本上靠的是悠上去了。
由于F800GS整车坐姿比较舒展，因此除了原厂小风挡高速上不太舒服以外，整体长途公路骑行还是很轻松惬意的，在前两天北京河北零下5度的温度下，我打开电加热手把，一口气跑了2个小时山路没有休息，行驶了100多公里，得益于优秀的人机工程设计，停车后没有丝毫疲惫的感觉。
F800GS前后轮胎配置为90/90-21,150/70-17，虽然前胎偏向越野，但是正常速度骑行，并没有感觉前面的不稳定，反而在弯道中减震支撑扎实，车架坚固，在冬天经过充分热胎我也可以将后胎压满。车速过120KM后，的确稳定性就下降了不少，所以高速上150KM狂飙绝对不是F800GS的优势和特长，人难受，车也转速过高。
在公路上，800GS的前后刹车手感非常的好，细腻渐进线性，我拆下鲍鱼刹车泵仔细的保养，虽然已经跑了2万多公里，但是前后鲍鱼泵各种柱塞的活动依然十分平顺灵活，不得不佩服意大利刹车专家的设计和工艺。前刹车盘是浮动式的，而且浮动的非常夸张，从新车开始就可以明显用手晃动刹车盘外圈，大家不要诧异，以为自己的刹车盘有了毛病。
六、 越野拉力路段骑行感受
周末小跑了几次北京周边的黄草梁和幽州峡谷，对800GS应付拉力路段的能力算是有了初步的了解，在这里也和大家分享一下：进入砂石路面，最明显的区别就是90宽度的前胎使车把更加的灵活，车头在碎石路上会有发贼的感觉，如果你依然采用公路骑行一样的压弯方法，前胎会立刻失去抓地力导致打滑，这种情况下，你不得不采取两种解决方法，一个是突然加大油门让后胎也轻微打滑顺势保持车体平衡通过，另一个就是放松车把，调整重心，反方向移动身体，拧动车把让前轮指向出弯的位置，减少前胎打滑的几率，本人水平有限，果断选择了后者，网上国外专业车手的演示视频都是用的第一种方法，看来我还得多加练习。
在平整的碎石路上，F800GS那灵敏的油门响应和充沛的低扭反而成为了新手的负担，我在刚开始几公里的烂路上极为不适应，每次颠簸都伴随着油门开度的变化和车身前后冲闯感，非常不舒服，只能更加细腻的操作油门才能减轻这个问题，后来我发现调高车把角度并且站立骑行也会有所缓解，总的来说，想在颠簸路段像公路那样控制好800的油门不太容易，既然选择了烂路，就别心疼了，大油门拧吧！需要注意的是，800GS的链条上下空行程距离要求35-45MM，摆动幅度非常大，因此要越野前，一定把链条调整的松一点儿，否则会在极限压缩的情况下造成链条拉伤。
越野路段一定要注意链条的行程和日常清洁，脚踏上的橡胶垫在越野时请拆除。
对于800GS的减震，由于前减震是比较低端的型号，无法调整，型号灵敏度和舒适度都不错，后减震个人建议拉力情况下将预载和阻尼都调到最软，这样在烂路上基本上可以做到如履平地的感觉，非常舒适，适当放掉一些轮胎气压也会有很好的效果，对了，800GS脚踏自带的橡胶缓冲块一定也要取下来，保证靴子和车的牢固，同时也保证穿上靴子后可以方便的换挡踩刹车。
综合来说，800GS舒适的前后减震，强化的车架，在非极限越野路段都可以让车友轻松驾驭，21直径的大前轮可以化解台阶高度的乱石，前后200MM以上的减震行程也保证了一定的通过性，是一辆可以带给你越野驾驶乐趣的车型，但是千万别拿它当纯种越野车去飞大坡或者跑场地，毕竟是毛重过200KG的大家伙，车身上零件也多，出问题几率也大不少。
七、 F800GS车型国内现状发展分析
作为一直以小额贸易进入中国销售的车型，F800GS在国内宝马销售序列中绝对属于稀有品种，在北京，2014年初开始的不给小贸摩托车上牌的政策更是让2013款那批车成为了绝版，放眼全国，拥有正规手续的F800GS也屈指可数，宝马的策略其实挺明显的，如果车友身高有限，驾驶经验不够丰富，可以购买他们的700GS，相对比800GS，700拥有相同的车架，更加耐用平顺的发动机，前后带胎压监测的铝合金真空轮圈，170MM行程的43正叉减震也可以应付一般的非铺装路面，如果块头较大，则有1200GS水鸟可以选购，依然是真空胎，更高的配置，更好的动力，也可以一定的越野，对于F800GS这种对车手要求更高，更容易出现一些危险的车型，宝马采取的是谨慎引进的态度，传说2015年要进入中国的泰国产800GS，到2月份了也依然是一个传说，未来是否真能引进不得而知，就算引进了800GS，泰产价格进一步降低到13-14万的区间，对700GS形成了直接的威胁，这也是宝马不愿意看到的。
而F800GS ADV，比800GS普版强化了前后减震弹簧，增加了油箱容积至24升，加高了前风挡，增加了高低分体型舒适座椅，同时标配了护杠，加宽了前水箱两侧护板面积，这些改变，明显是为了增强800GS车型的长途奔袭能力，但是同样失去了800GS宝贵的特点：灵活轻巧，使得ADV车型注定无法像普版那样轻松的穿越，在中国更严重的问题是ADV新车落户后价格已经达到了21万，和一辆中配水鸟裸车价格重叠，对于一辆失去了越野优势的中排量拉力车，这个价格可以说是致命的。
F800GS ADV，在目前的中国，看上去很美~~现实很残酷
总的来说，宝马F800GS满足了我对于中型拉力车的所有需求，它重量适中，结构简单，油耗低，保养便宜，适合中国乡镇的路况，只不过因为进口渠道的原因一直没有客观的销量，未来怎么样，800GS能否在中国大地遍地开花，让我们拭目以待吧！
