“禁摩”之后，电动车占据了南宁的大街小巷。 南国早报记者 邹财麟摄
南宁“禁摩”13年，今日结束其历史使命。十多年来，南宁市区从约50万辆摩托车，到如今中心城区几乎难觅其身影，治理成效不言而喻。
与“禁摩”史相伴相随的，是电动车的异军突起，私家车的快速增加。截至目前，南宁市区电动车保有量已超过127万辆，并且仍以1200辆/天的速度递增，其中绝大部分都是摩托化的超标电动车，而另一方面，私家车保有量也达到了65万辆。
回顾过去，“禁摩”对改善当时的交通乱象、城市环境，的确起到了立竿见影的效果，有其合理性。但多年过后，城市道路日益拥堵，雾霾天气逐年增多，摩托车的“原罪”，并没有因为它们的减少而消失，而是通过其他替代交通工具愈演愈烈。
摩托车可以强行剥离出城市，但市民合理出行的需求却不能忽视。站在民用摩托车退出历史舞台的历史节点，展望未来，是继续禁止或限制某种交通工具，还是更加理性地寻找治本之策？值得这座城市每一个人思考
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“禁摩”原因曾有四个
2002年1月6日是星期天，当天晚上，130万南宁市民通过广播电视等媒体听到了一个爆炸性的消息：市政府下达了“禁摩令”！
“太突然了。”很多市民在回忆当年的情景时感叹。
曾经，摩托车作为一种代步工具，为市民出行带来很大方便，销售行业带来了税收，修理业解决了大量人员就业问题。但随着摩托车保有量不断增加，造成交通堵塞、环境污染、事故频发等问题，也产生了对南宁摩托车是放手发展还是有所限制的讨论。
早在1985年，北京市首开先河，率先在国内“禁摩”，紧接着广州、上海等大城市迅速跟进。据当时官方统计，2002年，南宁市行驶的摩托车总数达50万辆，每2.5人就拥有一辆摩托车，人均拥有量居全国城市之冠。且南宁市区的摩托车入户量仍以平均每天超过150辆的速度在增长，如不采取措施，接下来的2~3年内，南宁市的摩托车就可能发展到70万辆。
南国早报记者采访时了解到，南宁市当时禁摩，有四个方面的原因，分别是尾气污染环境、影响城市品质提升、交通受影响严重，以及治安隐患（飞抢）。
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电动车乱象比摩托车更甚
顽疾中，首当其冲的便是摩托车的大量增加，造成了各种交通乱象，事故频发。
有一组官方发布的数据曾被媒体多次提及：2001年南宁市（含县份）共发生涉及摩托车交通事故509起，占立案交通事故总数的45.4%，造成177人死亡，占年度交通事故死亡人数的54.3%。
事实上，“禁摩”政策仅在市区实施，而外界使用的却是南宁全市的数据。同样是南宁市交警支队提供的数据，2001年，南宁市区（不包含县份），“涉摩”事故占总事故的比重仅为21.85%。
早在上世纪90年代末，市民韦先生就有了一辆“大白鲨”摩托车，多年的骑行虽然没有出过大事故，小磕小碰却发生过不少，可谓有惊无险。也正是出于安全考虑，2004年，经济条件不错的他，转而开起了小汽车。
多年过后，韦先生更换了当初买的桑塔纳，换了一辆SUV。不过，由于市区堵车越来越严重，2013年，他也加入了电动车大军。如今他使用电动车的频率甚至超过了小汽车。“刹车、稳定性都不好，更不安全，如果可以选，还是摩托车好。”韦先生说。
闯红灯，快车道行驶，逆行……南宁市交警一名基层民警坦言，目前的电动车乱象和以前摩托车没什么区别，甚至在以摩托车为主的年代，这种乱象还稍微好一些，毕竟摩托车驾驶员接受过培训发照，车辆也要年检。
南宁市交警支队提供的数据，是当下电动车乱象有过之而无不及的一个佐证：2014年南宁市区涉电动车的事故，占事故总数的53.46%。这一比重超过了“禁摩”前的2001年，全南宁市“涉摩”事故创下的45.4%的比重。
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谁是大气污染的罪魁祸首？
在“禁摩”的众多理由中，污染一条关乎每个人的生存环境和子孙后代，正是出于这个理由，当年不少人都对“禁摩”表示支持。
“禁摩”前，商户黄师傅在市区经营着一家摩托车修理店，兼卖二手摩托车。如今，黄师傅的小店已经搬到了快环外的大沙田片区。他说，刚开始的摩托车都是二冲程，污染确实大，上下班高峰期更为严重。但后来的摩托车都是四冲程的了，有的还是电喷，和汽车一样。仅从发动机简单对比，一辆125CC的摩托车排气量只有1.6L普通家用小车的十分之一不到。
正是因为科技的进步，让黄师傅当年的这名“禁摩”支持者，态度也出现了摇摆，他说，以前南宁很少雾霾天气，现在时不时就出现一次，排量小的摩托车不给用，反而发展排量更大的汽车，不得不说偏离了“禁摩”的初衷。
统计数据显示，“禁摩”前的2001年，南宁全市的机动车保有量，除摩托车外，仅5万辆，而在2014年，这一数字已经突破160万，其中私家车约为65万辆。
2013年《南宁市灰霾天气污染特征研究》课题成果显示，南宁市区大气PM2.5有21%来自机动车尾气污染。随着近年来南宁市机动车保有量的大幅增长，机动车尾气排放对环境空气质量的影响越来越明显。
搬到大沙田后，除了零星摩修，黄师傅更多时候是维修电动车，他透露了一个关于电动车电池的污染问题。
黄师傅介绍说，电动车基本上用的都是铅蓄电池，每年他店里面都要回收不少二手电池，里面的有用东西，会被厂家回收，而里面混有各种重金属的硫酸溶液则被直接倒掉。“一辆电动车一年更换一组电池，100多万辆电动车，你说每年造成的污染有多少？”
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“禁摩”之后是否再“禁电”？
干了十几年摩修，接着又干了十几年电动车修理，四十好几的黄师傅，练就了一手修车的好本领，但谈及自己的营生，他还是怕会失业，“大家不都在说，像摩托车一样，以后电动车也会被禁吗？”
坊间“禁电”传闻并非空穴来风。事实上，“禁摩”后，众多市民转向“摩托化”的超标电动车，也并非有关部门计划之内的事情，早在2002年开始“禁摩”时，“禁电”就纳入了公安交管部门的计划之中。
南宁市交警支队一名领导介绍说，2002年开始“禁摩”的同时，电动车（特指超标电动车）也是禁止进入快环以内道路的，但由于各种原因，最终没有落实；时间来到电动车加速发展的2006年，当时交管部门给当时的电动车加装限速器，并发牌限制后续电动车发展，当时连牌照的名字都定好了，取名“南非”。到了2008年，有关部门甚至还对相关“禁电”设备进行了公开招标，不过，由于当年为了支援四川灾区，工作又被耽搁下来。
传闻的第一次落地，是在2013年。当时，南宁市公安交管部门实施电动车上牌制度，严格按照“99国标”上牌，当时99%以上的电动车都上了超标牌，数目超过百万，四年之后都不能在市区使用。
2014年2月11日《广西壮族自治区电动自行车机动轮椅车管理办法》出台规定，凡是列入目录的车型均可以作为“达标车”办理注册登记。从已经公布的7个批次目录看，部分超重、无脚踏功能、电动机功率超标的“摩托化”电动车进入了目录，可以上“正规牌”，实际上又放宽放开了注册登记的条件限制。
“禁电”第一次落地，变成了再一次“落空”。政策的反复，也刺激着电动车使用人群的神经，在商家炒作和心理预期的作用下，2014年2月11日后，南宁市的电动车登记再次迎来爆发式增长，短短8个月，南宁市就新增电动车10万余辆，直到当下，仍以1200辆/天的速度增长。
在某区直单位上班的小黄，是有车一族，上班和住宿都在单位大院，但即便如此，他也趁着这段时间，购买了一辆超标电动车上牌。虽然一直没怎么用，放在车库。“等到政策发生改变，再买就难了。”小黄说。
回想当初“禁摩”政策的突然出台，普通市民的担心并非没有道理。
南国早报记者从南宁市交警支队获悉，在公安交管部门的推动下，目前，南宁市已向自治区提交了《关于严格执行电动自行车国家标准开展我市电动自行车注册登记工作的请示》，拟按照“99国标”及国家相关部委通知，确定的整车质量（重量）、最高车速、脚踏行驶能力、电动机功率等重要技术参数，对电动自行车进行注册登记，不给超标电动车上牌。
目前，这一请示尚未得到自治区批准。
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“禁止某种交通工具的效果不见得好”
感叹‘禁摩’也好，担心‘禁电’也罢，无非是普通市民对于出行便利程度的关注。在接受本报专访时，广西社科院社会学研究所所长周可达认为，“禁摩”已然成为现实，在十几年当中，由于电动车的出现和私家车的快速发展，虽然摩托车退出舞台，但目前南宁市的交通生态又达到了一种新的平衡。
“每个个体都会从自身考虑，对出行方式做出理性选择。”周可达说，社会经济发展水平和每位市民的自身素质，决定了这一时代的交通出行方式，政府强行禁止使用某种交通工具，改变的仅是工具本身，就比如摩托大军演变成了电动车大军，其实很多市民的出行方式并没有发生改变。
城市道路日益拥堵，雾霾天气逐年增多……显而易见的是，目前南宁市的交通生态，并非没有缺陷，也有可以改进的地方。后“禁摩”时代，如何才能治理这些城市顽疾呢？
“靠堵是不行的，而是要从普通市民生活的实际出发，发展契合他们的绿色出行方式。”周可达说。
社会学者的观点也与当下的不少政策制定者不谋而合，就算是目前正在推动“禁电”的公安交管部门内部，也有人发出不一样的声音，“交通问题要用发展去解决，在交通路网条件、公共交通设施等还有进步空间的情况下，禁止某种交通工具的效果不见得好”。
在连日来的采访中，多方人士虽然观点有所不同，但大力发展公共交通是大家的共同观点。南宁市政府办公厅印发《南宁市大气污染防治三年行动方案（2014~2016）》第一条就提出，大力发展公共交通，倡导绿色出行。具体包括：加快轨道交通建设，优化公交线网，从而引导个体交通向公共交通转移。到2016年，中心建成区公共交通站点实现500米全覆盖，实现公共交通占机动化出行比例达到60%。
