经由中国制造出来的商品，大到地铁小到服装，无不畅销国内外。特别是对于我们的“好兄弟”非洲国家来说，中国一直是他们的合作首选。
然而，中国制造在非洲的摩托车市场却陷入困境。就算中国企业从2003年开始就在非洲发展，但一直到20年后的今天，中国依然没有占据多少非洲摩托车市场份额。挤走中国，在非洲市场成为绝对王者的不是别人，正是我们的邻居印度。
中国制造向来在非洲市场发展良好，为何摩托车市场却被经济水平低于我国的印度抢占？
非洲摩托车市场
在人们的印象中，机动性能极强的摩托车最大的消费市场一直是亚洲，然而从数据上来看，非洲人对摩托车的需求也不遑多让。
据非洲当地媒体统计的数据，早在2016年时，非洲已经完成注册的摩托车就超过了260万辆，截至2020年，非洲大陆上至少有3000万辆摩托车在大街小巷里疾驰。
而根据利比里亚《每日观察家报》在今年4月的报道，预计到2027年，非洲摩托车市场规模将达到50.7亿美元。
为什么非洲人如此青睐摩托车？这和当地的国情直接挂钩。
非洲国家的经济普遍不发达，在激速增加的人口和飞速发展的城市化进程背景下，当地人对交通工具的需求很大。
然而非洲国家除了缺乏完善的公共交通基础设施以外，城市里狭窄坑洼的道路也让汽车这样的交通工具失去优势，于是摩托车就成了最适合非洲的选择。
在非洲，摩托车不仅是普通民众眼中靠谱的出行方式，还有许多其他的用途。在非洲，摩托车可以是出租车、货车甚至是救护车，这种既有吸引力又实用的高效交通工具深受当地人的欢迎。
普通人依赖摩托车，非洲各国的政府也在大力推动摩托车的发展。随着电商行业和快递服务在非洲的扩张，一些政府降低了对摩托车的进口关税，鼓励其他国家向非洲市场进一步出口摩托车。
中印摩托车的竞争
因为非洲整体对摩托车的需求很高，在其他国家看来，非洲的摩托车市场宛如一块香甜可口的大蛋糕，谁都想来分一杯羹。
然而到现在，在非洲摩托车市场占有绝对控制地位的，既不是“世界工厂”中国，也不是摩托车文化深厚的日本，更不是经典汽车品牌所在的欧美，反而是大众眼里经济实力不行又“脏乱差”的印度。
印度的摩托车如此受非洲的欢迎，难道是开了挂？这个问题的答案可以从中印两国的摩托车制造业发展史窥得一二。
首先是中国的摩托车。根据2019年摩托车销售额来看，排名靠前的几个品牌，例如长江、隆鑫、宗申、力帆，它们主打的都是150cc以下的小排量摩托车。
在21世纪初，这些品牌靠着学习日本摩托车，成功在国内打下一片天地，甚至还占领了东南亚市场。
不过这些品牌的优势却是“卷生卷死”的价格战，为了压下价格，摩托车的质量自然也就跟着被往下压，这就给中国品牌的口碑造成了重创。
中国摩托车的“毛病”不仅让自己在东南亚市场节节败退，也导致印度摩托车抢占了非洲市场的份额。
从2003年开始就陆续进入非洲大陆的中国摩托车，大多数零件都是直接从中国出口，再由非洲各国当地的摩托车店组装起来。这让中国摩托车在质量欠佳的情况下还失去了售后保障，逐渐不再吃香。
其次，中国摩托车还面临着知识产权的困境。2004年，重庆隆鑫就和日本本田打了一场长达7年之久的官司，日本本田在南非法院起诉重庆隆鑫，称隆鑫旗下的一款发动机侵犯了自己的GX160发动机专利。
这场官司直到2011年才尘埃落地，两家公司达成庭外和解，然而七年的时间已经让隆鑫失去了抢占南非市场的先机，知识产权的官司又让品牌的信誉蒙上阴影。
比起中国，印度摩托车的发展却顺风顺水。
1935年，尚未独立的印度在英国的帮助下，建立了一支由摩托车队组成的英属印度通讯队，摩托车第一次进入印度人的生活。
20世纪50年代初，刚刚宣布独立的印度政府为了鼓励本土制造业的发展，出台了许多措施，乘着这股春风，印度制造商建立了好几个摩托车品牌。
比起汽车来说，摩托车价格更低，机动性能更好，特别适合印度这样的经济不行但人口众多的国家。20世纪50年代后期，受到英国殖民的影响，摩托车队还加入了印度的军队和公安部门。
印度对摩托车的需求逐渐扩大，光靠进口已经无法满足需求。当时印度的摩托车都是从英国皇家恩菲尔德公司进口部件，再到当地进行组装。
1957年，恩菲尔德在印度投入了完整的生产线，到1962年，恩菲尔德的所有摩托车都是在印度生产的。在1994年，印度还买下了恩菲尔德，更名为皇家恩菲尔德汽车有限公司。
靠着英国工业带来的技术，印度摩托车的发展可谓是突飞猛进。20世纪90年代，印度最有名的三个摩托车品牌——Hero、Bajaj和TVS，分别与本田、川崎和铃木三家日本公司合作，并从它们各自采购技术。
这不仅帮助印度摩托车品牌避开了知识产权的麻烦，还进一步提升了摩托车的制作工艺。到2001年，印度摩托车的销售数量已经达到了410万辆。
印度摩托车制造商的成功，引起了其他摩托车公司的注意，他们认识到在印度建立生产设施的巨大潜力和优势。
包括KTM、雅马哈、本田和凯旋在内的公司都在印度开设工厂，这种合作关系是双赢的。例如，KTM与Bajaj 的合作，让KTM享受印度劳动力的同时，还和Bajaj分享制造和分销的专业知识。
这一合作导致了KTM摩托车在印度的生产，印度不仅迎合了国内市场，而且成为了KTM摩托车在全球的出口中心。
现在，印度摩托车三巨头Bajaj、TVS和Hero凭借技术和质量，已经分别在全球的几十个国家都开展了业务。
非洲市场上的中印摩托车
为什么非洲市场如此喜爱印度摩托车？这得益于印度品牌从自身发展中学到的经验。
印度摩托车刚起步的时候就已经经历过零件只能靠进口的窘境，它们深知在销售地建设工厂和生产线的重要性。
在非洲市场占据主要份额的印度品牌Bajaj和TVS，都在当地建设了制造厂，为摩托车提供现成的零件和售后服务。
在许多非洲国家，摩托车的售后服务和维修基础设施短缺，车主很难维护和维修他们的车辆，印度品牌的做法显然更能满足当地车主的需要，而且在当地设立工厂，还可以提供定制服务，满足非洲摩托车多用途的需求。
反观中国摩托车，中国品牌在疯狂“内卷”价格的同时，反倒提高了车主修车的次数。再加上当地缺少相应的零件制造商，车主修一次车要花更高的价格和更长的时间，车主自然就不再选择中国品牌了。
总的来说，印度摩托车依托在当地建设的完整生产线，凭借自身多年发展出来的工艺，以及和摩托车强国学来的技术，成功在非洲市场的品牌大战中脱颖而出。
最初中国摩托车走出国门时，一共有200多家摩托车公司进入非洲市场，凭借着低廉的价格，中国摩托车很快抢占先机。
当Bajaj、TVS和Hero加入这场竞争时，情况发生了转变。在Bajaj和TVS取得成功后，近160家中国公司关闭了在非洲的业务。
2019到2020年，光是Bajaj一个品牌就占有了40%的非洲市场份额，足以说明印度摩托车在非洲的统治地位。
印度之所以成为摩托车行业的关键参与者，不仅归功于其广阔的国内市场，还归功于它们为了适应市场不断变化的趋势而作出的努力以及对知识和技术的学习。
凭借本土品牌、国际合作和跨国生产设施，印度在摩托车行业的影响力已经不容小觑。
除了印度摩托车，日本和欧美也在挤占新摩托车市场。当地充斥着大量来自这些品牌的二手摩托车，这些摩托车价格更低但质量更好，这就让“内卷”价格的中国摩托车进一步失去了优势。
中国摩托车的未来
印度摩托车品牌的崛起并不意味着中国摩托车的失败，按照《每日观察家报》的报道，虽然非洲市场是印度车的天下，但是中国摩托车依然有一定地位，非洲90%的摩托车都是从中国和印度进口。
中国摩托车在非洲还占据部分市场，这就给品牌继续发展创造了条件。
而且近年来，一直限制中国摩托车发展的“禁摩令”也在逐渐放开，这对摩托车的技术研发、生产制造无疑是一个好消息。
从2017年开始，国家已经陆续出台了多项政策，鼓励摩托车行业的发展。中国摩托车行业在经历了连续多年的下滑后，现在正在全面复苏。
2022年，中国摩托车产量为2129.22万辆，较去年增长5.43%，销量为2142万辆，较上年增长6.07%。
现在，中国摩托车的发展也不再局限于传统的燃油车。随着全球环保意识的增强，电动摩托车逐渐进入人们的视野，电动摩托车的国际市场也在日益扩大。
中国电动摩托车行业市场集中度高，雅迪、台铃、绿源等品牌家喻户晓，并且已经有了成熟的生产线。在科技制造上，中国一直怀有信心。