关于路权的争夺，早在2006年之前的摩托车黄金时代，个别有远见的摩托车人就该问题进行过维权，可惜，当年的摩托车产业正是迸发期，而且缺乏相关的国字号协会统一意见、统一协调，个别珍贵的意见如水入沸汤，没有一丝一毫的响应。
遗忘之痛
随着广州等一线城市禁限摩，全国200多个城市快速的加入到禁限摩城市之列，以广州禁摩为例，大量的摩托车被提前纳入强制报废程序，不仅社会资源大量的浪费，很多百姓正常的路权被剥夺，广州禁限摩走过的十几年，老广们对摩托车已经很陌生，很多新生代广州人很难理解当年摩托车驰骋的年代。
当权利被剥夺成为常态，成为习惯，那么消费者维权的意识也基本消磨为0。这种对于自身权利的淡漠是可怕的，即使很多制造企业和发烧友在后来的十年间不停的呼吁呐喊，但是这些事情对于一二线城市的百姓而言仿佛很遥远，响应寥寥。被遗忘，是摩托车产业切肤之痛。
步摩托车后尘？
很不幸的是，禁限摩不仅仅是摩托车制造企业，当2019年电动车实施分类管理，其中的电动摩托车被纳入机动车管理之后，这部分电动车也将享受到与摩托车一样的禁限待遇。市场很大，但是相关的政策没有，这就是200多个禁限摩城市给予电动车的答案。
当年摩托车遭遇禁限摩，很大程度上是电动车和汽车承载了消费者的路权需求，但是，当电动摩托车也纳入到禁限摩行列，单纯的国标车和汽车来承载消费者的正常通行需求，恐怕难度系数相当高。新国标车通勤半径、速度和载重决定了其只是适用面很窄的通行工具，其意义未必超过自行车；再看汽车，目前在全国200多个禁限摩城市，汽车趋于饱和，通行效率在下降，而且汽车使用成本中的车位、油费、保养和保险等等居高不下，这大大降低了汽车承载原来超标车的能力。
能够较好的解决百姓出行，地铁和快速公交系统可以部分解决这个问题，但是对于短途出行地铁网络的覆盖密度和快速公交的容量都是亟待解决的问题，而且全国大量的中小城市在人口规模上尚达不到地铁修建的审批标准，即时勉强达标，地铁线路和快速公交系统设定因为使用率的考虑也不会开通太多条，显然无法形成四通八达的地铁群网。
时不我待
今天，电动车面临是历史节点要优于当年摩托车面临的禁限摩局面，但是在时间上要分秒必争，一旦电动摩托车被城市消费者所遗忘，当消费脱离成为“新常态”，电动车面临的后续发展境遇将比摩托车更加糟糕。
两者比较：
1. 摩托车依托广大的农村市场，相比较电动摩托车在农村的使用率较低；
2.摩托车在海外深耕多年，网络遍布全球；电动车虽然在欧洲和东南亚有较大的市场空间，但是市场有相当局限性；
3.摩托车目前进入门槛上相当高，留下来的品牌在软硬件上已经步入成熟；电动车在生产准入、3C、目录管理上刚刚介入，很多后续投入和磨合需要时间和资金的支持；
4.摩托车的销售和售后网络已然成熟；电动车在新国标之后，网络大洗牌，售后因为产品线的变化也需要一个阶段的调整期；
5. 在新国标车上，显然是唯一一个在庞大的城市市场留给电动车的优势，虽然它的利润微薄。
综上所述，在禁限摩问题上，电动车企业要和摩托车企业联合企业，几大两轮车协会要整合力量，对于制造企业以及经销商和百姓的诉求，做出深度调研，不仅将调研报告在各级职能部门进行传阅，对于普通消费者也要进行路权知识的普及。争取路权，涉及产业未来的规模，虽不涉及生死，但涉及电动车产业将来的产业地位。
两轮联合，还我路权，时不我待！
