过去，低速电动四轮车主要以老年代步车的名义存在广大农村市场，价格低廉，不用考驾照，不用上牌，这是低速四轮电动车横扫城乡市场的三大“优势”。 由于低速四轮缺乏明确的上路标准，一直就处在汽车产业的灰色地带。
低速电动四轮车具有以下几个特点，最高时速低于70km/h，电池多以铅酸电池为主，续航里程在100公里以内，车身长度3.5米以内，轴距不到2米。价格大概在2-4万元之间，基本能满足代步出行的功能。
2015年是低速电动四轮车的爆发之年，雷丁、御捷、中通、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文都是风靡一时的低速电动汽车大品牌。高峰时期，这些微型的低速电动产销量每年接近100万辆，据估计2019年仅山东省低速电动汽车额保有量就超过500万辆。
如此庞大的市场，为何到了2019年以后，就出现了偃旗息鼓之势了呢？
2018年国家印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，严禁新增低速电动车产能，加强规范管理。随后各地纷纷收紧了相关政策，例如山东省菏泽市自2018年8月1日开始实施电动车生产，销售和使用管理专项整治活动，并设置禁行区域禁止低速电动车通行。
各地政策执行之后，低速四轮生产规模受到了限制，行业整体产能收缩，中小厂商一部分向监管薄弱的农村市场下沉，另外一部分则直接退出了市场，头部的一些厂商则是向上转型，通过与汽车企业合作，获得乘用车生产资质。比如、雷丁收购野马，御捷联合长城汽车等。从低速电动四轮转移到高速新能源汽车，但是变换了赛道之后，面临的竞争压力并不比以前小，因为这样的电动车，既不符合原有消费群体的需求层次，也无法与纯电动车相竞争，最终丧失存在的意义。
2020年，五菱宏光mini EV发布，凭借时尚小巧的外观，最低3万的落地价格，170公里的续航，相对更高品质的做工和内饰，11月单月销量就破了3万辆，2020年宏光mini EV累计销量可能突破10万辆。其中很大一部分消费群体与低速电动汽车是相重合的。
对于原本就不景气的低速四轮电动市场，更是一个利空。对于那些还在垂死挣扎的低速四轮车企更是狠狠地补上了一刀。 各位，你怎么看呢？
