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近年来，从事外卖配送和快递员职业的员工越来越多，“饿了么”“美团外卖”“百度外卖”三家外卖平台的注册人数超过400万，其他如点我达、达达、京东到家等众包物流平台的兼职外卖小哥也有300多万，全部加起来达700万人。
同时全国快递从业人员数量也已超300万，而且，这一数字依然在迅猛增长。
“超标车”不仅仅是他们的代步工具，更是不可或缺的生产工具。
然而，在新国标正式出台后，快递员手中的电动车被打上了最后使用期限。
无论你长得再好看，性能再好，在“合法上牌上路”这道铁杠杠面前，都显得异常无力和虚弱。
突如其来的新冠疫情之下，电动车在个人代步出行、以及在公共卫生安全方面的优势再一次受到认可。有主流媒体的表彰，有各界专家的呼吁。正如2003年那场非典，电动车获得掌声无数。
与17年前最大的不同在于，当普通老百姓不得不“骑车出行”时，为了“能上牌上路”，只能选择同一种类型的产品。
曾经有人嘲讽：一群从不骑电动车的人，来决定2亿多老百姓该骑怎样的电动车。
这其中包含了对新国标的“不满”，更多是“无奈”。
在中国大陆有65个城市明确禁摩，（中国禁摩城市一览表）。
禁摩在一定程度上促成了“电动车的爆发”，同时也埋下了一颗定时炸弹。
在后国标时代，非标车在过渡期之后，将不得不以“电轻摩”的身份进入市场。按照交通法规，消费者要考取摩托车驾驶证，购买保险等一系列手续，才能上路骑行。
如果我是消费者，面对这些条条框框，也只能委屈自己去买一辆国标车。
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相比国标车，
电轻摩有着天然的功能优势
由于限定了重量、速度、电机电池功率等，国标车在性能上有着天然的屏障。
相比之下，“电轻摩”能够满足我们更多元化的需求。
想要更长的续航，可以选择更大容量的电池，国标车的续航水平我们心里都有数。其次，在外观设计上，国标车极少的外包塑件，无法承载更多的设计语言，那个“有名无实的脚蹬子”。
总之，在国标车面前，颜值和功能都是身外之物。
相比之下，电轻摩的优势太过明显，我们喜闻乐见的 “小龟王”、“中沙”、“方龟”等等，好看又好用，消费者喜欢，同时也为经销商和厂家创造更高的利润空间。
在新国标面前，消费者也只能无奈的看看，然后默默走开。
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为电轻摩的路权呐喊
包括中自协在内的行业协会，在新国标正式执行后，积极呼吁出台电摩及电轻摩的管理办法。
“建议研究制定电动轻便摩托车的交通管理办法。” “适度放开电动轻便摩托车的上牌上路管制”。在过去的这一年里，这种呼吁并没有取得实际性的进展。
“非标车”在过渡期之后，将被划入机动车管理范围，在城市禁摩的大环境下，相当于禁止了电摩、电轻摩进城上路的可能性。
所谓的机遇，是疫情之下，电动车企业积极投身疫情防控一线，并赢得了社会各界的认可和赞誉。
在这种特殊的大环境下，部分地方政府也放松了对电动车的管理，但是缺乏制度上的更长远的保障，电轻摩未来的生存空间仍然是个未知数。
总结：
新国标落地一周年，我们既要看到合法身份带来的行业红利，也要体察普通老百姓、以及数百万快递快送人员、外来务工人员的真实需求。
因此，于消费者、于经销商、于行业，我们都应该为电轻摩的路权呐喊一次。
