全球电动车网&营商出行经过大量市场调研后，把以上三大问题具体情况整理成文，以供大家参考。
01
交通管理
治理电动车交通违法问题的根本，在于管人
新国标执行以前，电动车广为人诟病的地方，在于驾驶者“见缝插针”式的违规行驶，以及不分情况载人、不戴头盔、随意改装等不良驾驶习惯。而这些因素，往往是造成交通事故的主要原因。
随机采访部分汽车驾驶员，90%的人表示，他们不止一次遇到，明明开车开得好好的，突然就闯出来了一辆电动车差点造成交通事故的情况。
从相关数据来看，新国标执行以前2018年全国发生交通事故244937起，致死63194人。其中，涉及非机动车交通事故占32%，非机动车交通事故致死人数占27%。这项数据中的非机动车，很大一部分是电动自行车。
而新国标执行以后的2019年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤。其中，涉及非机动车交通事故占26%，非机动车交通事故致死人数占23%。相较于2018年，这两项数据都有了明显的下降。
究其原因，新国标执行以后，电动车驾驶者骑行速度降低，25km/h的安全速度，足以减少因超速行驶而产生的交通事故。
与此同时，新国标把传统电动车划分为电摩、电轻摩、电动自行车三大品类，既保障了产品的质量安全，也让驾驶更规范，管理更统一，由此产生的交通事故大幅减少。
除此之外，新国标对车辆防篡改等方面的严格限制，也让电动车安全性能更高，大幅降低由电动车引发的交通事故率。
虽然新国标的执行，让交通秩序更加稳定，也解决了许多因为电动车本身而导致的交通事故，但不可否认的是，目前全国范围内的超标车问题仍旧无统一标准，各大省市也无法妥善解决。
从数量上来看，新国标执行以前，道路上行驶的10辆电动车中，9辆都是超标车。超标车庞大的市场存量注定各地政府无法在短时间内妥善处理超标车问题，因此在新国标执行以后，各地都出台了相应的超标车过渡期政策，从1年到7年不等。
看似合情合理，但由于没有国家强制规定的过渡期时间以及明确的超标车管理办法，各地政府在制定超标车过渡期政策时，也常常出现“乱抓”、“一刀切”等行为。
比如山西太原，因为在管理超标车时不问青红皂白的“一刀切”政策，导致民怨沸腾，直至现在都没有明确统一的管理办法。
新国标执行以来，超标车管理混乱问题一方面引起民众强烈不满，另一方面由于超标车导致的交通事故不降反增，尤其是以特种车辆（快递车、外卖车等）事故引发的交通事故更是愈演愈烈。
据杭州交警部门发布的数据，2019年杭州市涉及电动车的交通事故占交通事故总数的37.6%，因电动车交通事故死亡人数占总人数的29.1%。
在这其中，超标车交通事故致死率最高，达到了总死亡人数的83%。而而从用户方面来看，超标车使用人群主要集中在外卖员、快递员等特殊职业上面。
超标车导致的交通事故已然成为了不可忽视的难题，超标车管理问题也成为新国标执行以来各个省市在电动车管理方面无法忽略的难题。
究其根本原因，超标车没有国家统一的管理标准，各地政府对超标车态度不尽相同，电动车立法问题亟需解决，电动车管理问题“宜疏不宜堵”，而管理电动车的根本在于管人而非一刀切式的管车。
02
产业规范
熬过了最冷的冬天，但有些人却等不来春暖花开
新国标执行以前，很多人对电动车行业的第一看法就是“鱼龙混杂，产品质量参差不齐”，整体产业结构上下跨度大，行业头部品牌中夹杂着区域霸王品牌，中小品牌中夹杂着摸鱼品牌。
新国标执行以后，对生产端企业而言，最大的改变就是行业准入门槛提高。
门槛的提高，意味着电动车产业更加规范，不仅考验着企业的综合实力，而且也需要企业更加完善的软硬件投入和更加高效的综合管理体系。在这个“温水煮青蛙”的阶段，相对较弱的企业逐步被淘汰出局。
从企业数量来看，据不完全统计，新国标执行后，原来行业里数千家大小工厂和生产作坊，迅速缩减至148家有电摩资质和目录公告的企业，而且洗牌进程一直在持续。
也就是说，在未来2-3年后，国内电动车企业将继续缩减，大胆预测最终将维持在50-60家左右的规模化企业。
（含部分资质挂靠品牌）
车企和品牌数量的大幅减少，也让此前混乱不堪的电动车市场逐渐走向符合常理的“二八法则”。
虽说新国标促进了整个电动车产业的洗牌重组，让产业秩序更规范，产业发展更健康。但不可否认的是，并不是所有的车企都经得起这场深度洗牌，也不是所有的经销商都能承担得起产业结构剧变的影响。
新国标执行的过程，其实就是一个优胜劣汰，品牌集聚度越来越高的过程。
就拿电（轻）摩资质而言， 行业一级电摩资质认证费用大概在1000万左右，二级资质动辄也需要200~300万。费用高，周期长，极高的门槛让车企生产成本骤增，利润空间被无限压缩。
大品牌忙于抢占空白市场和强化以前相对薄弱的市场，大力度推进渠道优化和升级，并把渠道下沉到乡镇、社区、村，小杂品牌的生存空间被进一步压缩，艰难跨过了资质认证的门槛，还没来得及回本，就又倒在了大品牌围追堵截，终端拼刺刀的绞杀中。
于是，新国标执行以后，大大小小的车企不断倒在历史的洪流中，倒闭、破产、追债、拍卖的新闻层出不群，就连部分以前的区域小霸王品牌，都面临着资金清算的结局。
与此同时，经销商经营压力骤增，生存空间被进一步压缩，人人自危，在困扰和焦虑中步履维艰。
数以万计的经销商面临着要么转型升级要么淘汰出局的窘境，但并不是所有经销商都有重头再来的勇气和资本，据不完全统计，新国标执行以来，终端经销商消失了近四成，杂牌车大势已去，靠低价取胜的红海市场不复存在。
由此来看，虽然新国标的执行让整个电动车产业更加规范，但这个过程残酷且漫长，并且代价沉重，在此期间注定有人要成为历史的背景板。
正如马云所言，今天很残酷，明天更残酷，但后天很美好，绝大部分人死在明天晚上。
03
消费者权益
“新国标的制定，是贯穿整个电动车治理主线，唯一的依据”
新国标执行以前，随着电动车安全隐患日益突出，在社会各界的关注下，立法部门也曾秉承让市民安全骑行的初衷，提出了全程管理，从企业到经销商再到消费者一连串的治理理念贯穿其中。
虽然各个省市都在制定并执行一些电动车管理规定，但实际上，各省内部标准却不尽相同。就以超标车为例，部分省市跳出老国标仅做参考，把重量更大、跑得更快、续航能更强的超标车贴着地方标准合格证，流通到市场上来。
如此一来，消费者购买电动车后，难免遇见打掉牙往肚里咽的情况：车辆出现质量问题时，企业和经销商各自推诿，消费者合法权益无法保障。
而遇到交通事故时，消费者又会疑惑，“市场给卖，顾客让买，买回来不让骑？”，所有售前售后环节出现的问题最后买单的都是消费者，生产方、销售方一昧避责逃责。
而新国标的执行，最重要的一个层面就是将以往的生产许可证转换为强制性3C认证，明确生产商、销售方的产品质量责任。
如此一来，消费者购买的电动车，一旦出现质量问题，不但“有源可循”，而且“有据可依”，而当产品出现超标问题时，消费者有权要求退货，真正从源头上保障了消费者的合法权益。
与此同时，新国标执行以后，所有电动车上路必须要有合法牌照，消费者买车后要做的第一件事，就是给车辆上牌。
有了牌照以后，不仅保障了消费者正常出行权益，而且更加方便车辆管理，当车辆出现被盗丢失情况后，可以第一时间报警，很大程度上保障了消费者财产安全。
正如在2019年4月10日举行的《电动自行车与道路安全》媒体分享会上，清华大学法学博士赵丽君所言：“新国标的制定，是贯穿整个电动自行车治理的主线，唯一的依据。”
可以说，新国标的执行，不仅对生产方提出了强制性要求，也给电动自行车立法带来了依据，从源头上给消费者带来司法保障。
04
写在最后
新国标执行一周年以来，无论是交通管理、产业秩序还是消费者权益方面，都有明显的提升与改变，整个电动车产业正式踏上规范化、健康化的良性发展道路。
但是，在这期间，超标车管理、电轻摩路权等问题依然没有得到妥善的解决，由此引起的争议仍在持续。
在此，我们也倡议各地政府，能够重视人民群众核心需求，就适当延长超标车过渡期、适当放宽电轻摩管控等方面做出一些合理的改变和让步。
尤其是在疫情期间人民群众“一人一车，绿色出行”需求爆发的当下，电动车不再只是一件方便快捷环保的交通工具，更是关乎3.5亿电动车用户的民生大计。
