两轮故事｜改变摩界历史的两款机车

这就是目前日本车厂给全世界摩友的印象：拥有符合各种骑士需求、包罗万象的完整产品线。这些日本品牌看似无所不能，但在1969年之前却不全是这样，那时的他们能做出一些不错的国民车，至于更高等级的性能旗舰，则还是以欧美厂牌为主。

然而就从那年开始，日本和欧美分别占据不同市场的局面出现了变化。本田和川崎连续推出了日系大排气量的CB750和Z1-900，撼动了以凯旋为首的大排量欧美品牌。接着其他日系竞争者纷纷效仿，以750cc等级的车款进一部瓜分欧美品牌的支持者，最终导致BSA、TRIUMPH等一线品牌倒闭重整，影响了全世界摩托车品牌的版图和命运。

60年代，车坛出现了改变当时版图的两台车，也扭转了日本车厂的命运

四十多年后，CB750与Z1-900的后继车再度同台，让人不禁回忆起当时的那场变革。借此机会，整理出这两款经典老车的开发背景故事，或许可以让更多摩友理解它们当初是如何改变车坛，进而演变成我们现在的模样。

四十多年后，这两台车的后继款又再度同台

1967年夏季，一架从美国飞往日本的客机，有个男子正在座位上陷入沉思。他摸着下巴，回想刚结束的市场考察之旅，整个旅程当中有一句话，至今仍困扰他。

他叫做原田义郎，是日本HONDA的工程师，两年多前他曾主导了公司第一辆大排量摩托车-CB450的开发项目。这台车上的444cc四冲程、风冷双缸引擎可以压榨出43匹马力，容积效率几乎接近100hp/L！这数字在当时几乎是业界第一，而且各方面表现都超过欧洲车厂的650级别对手，全公司包括他自己，都对这台车信心满满，认为绝对可以在市场热卖。

HONDA大排车款CB450，容积效率近100 hp/L

但当车子在预设的美国地区开卖后，销售量却相当惨淡，情况糟到公司一度考虑要终止产线。原田本次的出差目的之一，是想让市场了解这台车的优势，来帮助经销商销售，但在实地走访后，他很快地发现了问题的症结点。

原来，美国消费者最在意的，不是车子能跑多快，或有多少马力，他们单纯只希望排量越大越好。CB450的马力优势要刻意拉高转才能体验到，纵使极速有160km/hr，却没有大排量那种出力随时随地的感觉。总之，450这个数字对他们来说还是太小。

「Bigger is better」，当他的某位美国同事说出这句话时，他有点一知半解。如果能带来极佳效率的450还不够大，那到底要多大才对？身为工程师，原田需要一个更精确的数字才行。

如凯旋等的大排气车款有随传随到充沛动力，广受欧美骑士喜爱

而HONDA之所以想要做这么一台车，原因有两个：首先美国消费者当时已经习惯了Honda日本车厂的高品质、好操控且又实惠的特点，但本田的产品线几乎都是小车，想要大车(650cc以上)的人，只能在TRIUMPH、NORTON、BSA及哈雷等欧美厂牌中选择，这些品牌的车虽极具形象和性能魅力，但售价和养护成本也让不少人抱怨连连。

另外，本田的产品断层也造成美国业绩开始出现停滞，公司很积极地想要做出突破，但显然CB450不是一个正确的方向。

原田义郎回到日本后，无从下手的他，只好先从汽车部门那里借来一具N600的直二引擎(598cc，45hp，是当时公司最大排量的引擎)，装到摩托车车架上测试。一直要到几个月之后，他那关于排气量的疑问才有了一点新线索。

原田首先拿了当时公司所生产的最大引擎598cc直二引擎，装在摩托车车架上测试

1967年底，一位美国同事在到日本总部开会之余，提到TRIUMPH正在研发一款750cc三缸新车的消息，他向日本高层建议，如果想要推出一款能和欧洲主流大厂对抗的车，一定要选择四缸引擎，而不是持续使用连对手都准备舍弃的双缸设定。

HONDA因先前参加曼岛TT比赛而对直四引擎有一定了解，因此决定以750cc直列四缸这样的规格作为开发方向。当原田明白了引擎的基本规格后，接着要设定输出马力。经过内部一阵讨论，决定定在67hp，刚好比当时哈雷1300 cc车种的最大马力66hp多一点。

排量设定在750cc，并以公司先前参加曼岛TT而熟悉的直列四缸作为引擎形式

1968年二月，原田义郎带领一个有二十多人的专案小组，全力开发这辆被称作”Project 300”的大车，内部同仁私下称该项目为「ナナハン」(发音为na-na-han，为日文七半的意思，即750)。

HONDA很快地在半年内就完成了四辆原型车，车款名为CB750，首先在该年的东京车展上亮相，吸引了全场目光！接着公司将车辆运往美国，于同年的经销商大会上首次亮相，也造成极大轰动！

1968年东京车展上首次公开，成为全场焦点，后又在海外车展上吸引全球媒体目光

以技术的观点来看，CB750并没有任何突破性，那时的MV AGUSTA已经使用大排量直列四缸引擎有段时间，碟刹、电动启动也都在其它品牌的车上出现过。CB750最突出的，是单单一台车就拥有以上全部特征。现在的我们或许很难想像，但当时从来没有任何一间车厂这么做过。

CB750最突出的并非是它性能表现，而是一台车就拥有诸多现代化配备

相较同期对手TRIUMPH Trident 750/BSA Rocket 3的OHV直三引擎，CB750使用SOHC直列四缸设计，马力更大，运转细致，几无震动；水平分件的曲轴箱精密度高，不像垂直分件的欧美车款容易遇到漏油的问题；电启动和碟刹这两个先进的配备，在日常使用或休闲娱乐时能带来更好的骑乘体验。

这样一台组装精致、保养容易，又覆盖许多用途的大排量辆车款，在当时获得了「超级摩托车」（Superbike）的称号，CB750成了近代摩托车的样板先驱，也是它在二轮历史上的定位。本田最后还制定了只有对手一半不到的超低价格，突然间，绝大多数人都能享有欧美车厂所没有的车款。

这些配备CB750一次都给你，而且价格比对手还要低上一半

综合这样的结果，CB750理所当然地为本田带来另一个销售高峰，市售前公司原本预估年销售额是1500辆，之后这数字却变成月产量，最后甚至热卖到每月生产3000台都不够。

表面上，这款HONDA街车改变了世界对日本车厂的形象：除了中小型车款外，也能生产高档精致的四冲程大排量运动车款。更深一层来说，本田在太平洋彼岸所找到的胜利方向，无形中也鼓励其他日本车厂加入战局，其中将竞争局面提升到另一个层次的，绝对是1972年发售的川崎Z1-900。

然而，CB750与Z1-900两台车之间还有更多为人不知的因果关系。

在CB750之后，川崎Z1是将竞争局面提升到另一个层次的车款

1968年10月，第15届东京车展才刚热闹展开不久，会场中有个人冲向电话亭「请帮我接大槻先生，事态紧急，请快一点！」。电话另一头的，是正在日本川崎航空机工业（川崎重工前身）办公室的大槻幸雄，时任摩托车事业部工程师。他接了电话，脸上立刻出现了不可置信的表情。

挂断电话的他先倒抽一口气，再沉重地吐出，低头望向自己桌上的文件，「我们晚了一步」他喃喃自语。

原来，本田刚刚在车展上展出一辆直列四缸新车CB750，引擎规格竟和大槻幸雄此刻进行的N600专案一模一样！这就是刚刚电话的消息。

在CB750首次公开亮相时，也正在研发直四750车款的川崎

N600是川崎摩托车部门的最新项目，原型车此时已经完成，虽然离上市还有一段时间，但先机已被对手夺去，身任专案的主工程师，大槻幸雄完全没预料到会有这个局面。

1965年，川崎的摩托车业务在日本国内表现远低于预期，一直持续的个位数市占有率毫无起色，许多通过贸易商外销到美国的日规车型也面临滞销。隔年，他们在美国推出了最大排量的日本车650 W1（W650前身），想要扳回一点颜面，却因其过时的设计而未达到预期效果。

受挫的川崎没有放弃，决心要在这个全球最大的摩托车单一市场再次尝试，期望成功后攻回本土，但这次他们打算自己来，而不是再通过贸易商。

隔年，川崎在美国的子公司于芝加哥成立，同时改变了过去直接引进日规产品的销售策略，聘请当地人士负责市场行销，协助开发符合该地区消费者喜好的产品。

N600项目就是在这样的环境中诞生：一个由日本总部工程师和美国行销人员联手，打造出拥有崭新科技的四行程大排气量摩托车项目。但HonDA CB750此时突然出现，完全打乱了原有规划，日本那边一时还无法做出反应，而这个坏消息马上就传到美国川崎发动机，副社长-滨脇洋二的耳朵里。

滨脇立即要求美日两地的N600相关人员召开紧急会议，最终讨论结果认为：跟随本田脚步是不可行的，只能先将项目暂缓，观察CB750上市后的反映再说。

隔年三月，美国川崎社员种子岛经再度做了一个市场调查，作为项目重启前的准备，而分析市调所得到的结论是：消费者想要一台900-1000cc的性能车款。

虽然HONDA CB750在各地都造成热销，但仍有一群骑士对它感到缺乏兴趣。某些两轮狂热分子认为这台车有点太过无趣，首先是造型保守、引擎输出不具个性、骑士本身自主权受限，操控反应则只是一般水平。

总而言之：CB750吸引到不少只在乎便利又舒适的「两轮版汽车驾驶者」，却少了会引发硬派骑士兴致的激情元素，这便是川崎事后观察到的市场切入点。

即便像CB750这样看似完美的车款，还是无法完全满足热血的二轮份子

那时日本车厂间有个不成文规定，为了美日双方的贸易协定，以及避免与欧美车厂正面碰头，新车排气量皆不会超过750。面临危急存亡之秋，而且已被对手击败一次的川崎没有退路，为了在市场上生存，更大排气量的新车是势在必行。

1969年11月，代号T103的新车专案获得批淮，新车的引擎规格以N600扩大缸径和行程而来，排气量达到903cc，延续原本的顶置双凸轮轴DOHC气门设计，最大马力达到82hp。

小组将原有的引擎规格修改，将排气量一口气提到设计上限的903cc

从上面规格来看，川崎想做的很明显：就是推出一辆更强悍的纯正性能车款。T103后改称Z1，内部则昵称为「纽约牛排」New York Steak，这是美国餐厅里最高档的一道菜，正暗喻了内部对新车的期望和定位。

种子岛经在69年底回到日本川崎总部，开始担任T103的专案领导人。有了先前市调的分析和观察，他对新车的外型特别重视，负责车体设计的多田宪正在一个月内就完成了Z1的初步外型：流线水滴型油箱，搭配纤瘦的窄坐垫以及上翘车尾，运动化的左右四出排气，营造出和CB750截然不同的性能氛围，美国川崎对此外型相当满意，核准了他的设计。

负责Z1外型设计的多田宪正提出多种造型，最后在一个月内就完成整体外型轮廓

涂装部门当时的几个设计提案，已经可看出经典花色的雏型

Z1 900原型车，风格与CB750有明显不同，这是从先前的市调中分析所得到的方向

在项目批准的两年后，KAWASAKI Z1最终量产版确定，于1972年6月首先邀请了一批美国摩托车媒体记者，到川崎的日本明石工厂做实车评测，获得所有人一致盛赞，三个月后于美国公开销售，初期反应甚至超越CB750，原本预估的500台月产量完全不足以应付市场需求，高峰期曾达到月产5800台！

Z1上市后，原本预估的产量完全不足以应付销售速度

川崎在美国的市场占有率因此急速攀升，隔年更趁势推出750cc版本的Z2在日本本土贩售，同样获得好评。纽约牛排项目成功挽救了川崎摩托车事业部门，品牌也升级至超越欧美车的形象层级。

隔年川崎在日本本土推出750版本的Z2，该车的影响力至今还能看到

接着就是一连串的你来我往，本田在KAWASAKI Z1上市后，马上成立专案小组，准备以更大排气量的GL1000（为现在Gold Wing 1800-金翼的最初代）做出回应，日后却因此车而开发出一个新的车款。铃木更推出革命性的转子引擎车款RE5，试图走出不一样的路，山叶初期是以直二引擎的TX750应战，70年代俨然成为日本摩托车掘起的时刻。

本田在Z1上市后两年，以更大排气量的GL1000回应，却因此开创出豪华休旅系列

当年的SUZUKI，以二行程直三引擎的GT750对抗，后更将命运压在转子引擎的RE5上

YAMAHA中规中矩，推出直二引擎的TX750，低调地从欧美车厂那分食市场

故事至此，摩友大概可以明白：Z1是如何将CB750开创的格局进一步提高，甚而催化出丰富的摩托车文化和故事，影响之大，连欧美车厂也不得不放下高傲姿态，拿出技术来求胜。

日本品牌有现在的版图与地位，也跟这两台车脱离不了关系，我们现在看到的，都是历史片刻所累积进化而来。